Vi befinner oss i Alang i den indiska
provinsen Gujarat. På den tio kilometer långa stranden ligger världens största
upphuggningsplats av gamla fartyg. Varje år huggs här upp 3—400 fartyg. Alang är
idealiskt för fartygsupphuggning genom de stora tidvattensskillnaderna i området.
Fartygen går upp med full fart på sandbankarna vid högvatten och börjar huggas upp vid
lågvatten.
Mellan 25 000 och 40 000 arbetare får sin försörjning genom upphuggningen. De har
ett av världens farligaste arbeten. Under år 2000 omkom enligt officiell statistik ett
trettiotal Alangarbetare. Siffror från olika indiska ideella organisationer och från
Greenpeace pekar mot att antalet omkomna arbetare troligen var fem, sex gånger högre.
Trots de extremt stora riskerna med arbetet tillåts inga fackliga organisationer
organisera arbetarna som sysslar med upphuggning. Fackföreningar är inte välkomna
innanför grindarna till Alang.
– Hittills har arbetsgivarna i Alang lyckats stoppa alla försök till facklig
organisering, berättar Kumar Rana som är järnvägsingenjör och aktiv i
fackförbundet All India Railwaymen’s Union. Rana har själv hållit i flera fackliga
informationsmöten utanför grindarna till Alangområdet.
– Vid de möten jag har hållit brukar 200–300 arbetare lyssna. Intresset
för att bilda fackföreningar är stort men de anställda är rädda. De saknar
elementära rättigheter på arbetsplatserna och kan avskedas för minsta förseelse.
Medvetet anställs gästarbetare som kommer från provinser som ligger hundratals mil
från Gujarat. De bor i bedrövliga bostäder och är i praktiken närmast livegna. Men vi
kommer inte att ge oss utan fortsätta kräva rätten att organisera fackligt.
Kumar Rana har med stöd av järnvägsfacket genomfört en undersökning av villkoren i
Alang.
50 olyckor per dag
Undersökningen visade att det under 1999 inträffade ett femtiotal olyckor per dag
där arbetare skadades, och att någon nästan varje arbetsdag omkom. Dagligen förekom
avskedanden av anställda som hade synpunkter på löner eller
anställningsförhållanden.
Arbetarnas bostäder saknade det mest elementära som vatten och toaletter. Detta har
inneburit att antalet fall av tuberkulos ökar. Andra sjukdomar som ökar i Alang är
kolera, dysenteri, malaria och spetälska.
Under de senaste åren har upphuggningen av gamla fartyg i fattiga länder som Indien
och Pakistan blivit omdiskuterad i västvärlden. En fråga som ställs är om det
moraliskt är riktigt att redare från rika länder dumpar sina utgångna miljöfarliga
fartyg i u-länder.
De kommande tio åren behöver årligen 700-800 fartyg årligen huggas upp. Fartygen
som idag huggs upp är 20—30 år gamla och innehåller en mängd giftiga ämnen som
arbetarna exponeras för. Ett fartyg är fullt med material som innehåller asbest,
blyhaltiga färger, cancerframkallande kemikalier som PCB och mycket annat. Gaser ombord
gör att explosionsrisken är stor.
För Indien är det viktigt att behålla upphuggningsindustrin. Verksamheten innebär,
förutom alla arbetstillfällen, att Indien får 15 procent av landets årsbehov av stål
från skeppsupphuggning. När ett fartyg kommer till Alang för att huggas upp ska det
vara sanerat från giftiga ämnen, men som regel finns gifterna kvar ombord.
Den internationella uppmärksamheten av fartygsupphuggningen har inneburit en del
positiva förändringar i Alang de två, tre senaste åren. De flesta arbetare är
exempelvis numera utrustade med skyddshjälmar och skyddsglasögon.
– Visst är det bra att det finns hjälmar och glasögon, säger Kumar Rana.
– Men arbetarna i Alang exponeras fortfarande öppet för alla de giftiga ämnen
som finns i ett gammalt fartyg.
– Utöver hjälmar och glasögon har de anställda numera identitetsbrickor för
att kunna få ut försäkringsersättning vid olyckor, berättar kapten Y. P. Deulkar,
som är chef för Gujarat Maritime Board i Alang och ansvarig för verksamheten.
Enligt statistik som Deulkar visar har olyckorna minskat markant i Alang det senaste
året. Något han hävdar beror på ett förbättrat säkerhetstänkande och på den
internationella ekonomiska nedgången.
– Vi har de senaste månaderna märkt en klar nedgång av antalet fartyg som
kommer hit. Lågkonjunkturen slår hårt och terroristattacken den 11 september har inte
gjort affärerna bättre.
De som arbetar på arbetsplatserna närmast hamnbyggnaden har hjälmar på huvudet och
skyddsglasögon. Men någon kilometer längre bort på stranden upptäcker vi män som
sitter på huk och arbetar med skärbrännare utan vare sig hjälm på huvudet eller
skyddsglasögon. Flera går barfota bland vassa plåtbitar och glasbitar.
– På de stora arbetsplatserna har det blivit vanligare med hjälmar vid arbetet,
berättar Ramu som har arbetat vid Alang sedan verksamheten drog igång i början
av 1980-talet. Han kommer från Bihar-provinsen 200 mil från Alang.
– Däremot saknas ibland skyddsutrustning på de mindre upphuggningsplatserna. Ett
problem är dessutom att skyddskläderna är anpassade till västvärlden. När
temperaturen sommartid är upp emot 50 plusgrader är det omöjligt att ha på sig en varm
hjälm.
– Eftersom jag inte kan läsa eller skriva är ett arbete i Alang enda
möjligheten för mig, säger Ramu.
Måste försörja min familj
– Jag måste få in pengar för att försörja min familj. Min lön är 80—90
rupees per dag (knappt två US-dollar). Utan arbetet här skulle min hustru, mina tre barn
och jag själv svälta ihjäl. Kanske kommer jag att dö av arbetet i Alang men då har
jag i alla fall tjänat pengar under tiden. Jag träffar bara min familj en gång om året
och saknar dem kolossalt.
Har du varit med om några olyckor?
– Ja, det har jag men jag har som tur var aldrig ha skadats allvarligt. Varje
vecka dödas arbetare vid gasexplosioner, genom att de kläms ihjäl eller kanske får ett
föremål i huvudet. Ändå har det blivit bättre den senaste tiden. Tidigare dumpades de
som dog vid olyckor ofta i havet så att arbetsgivarna slapp betala ut försäkringspengar
till efterlevande. Idag får som regel familjen till en anställd som dödas en viss
ersättning.
Ramu är orolig att inte få arbeta vidare i Alang.
– Jag är snart 40 år och många arbetsgivare i Alang vill hellre ha unga pojkar.
De dåliga tiderna gör att konkurrensen är hårdare om de jobb som finns.
I Alangstrandens förlängning ligger Sosiya Beach där fartyg också huggs upp. Intill
arbetsplatserna finns arbetarbaracker. I ett ruckel på kanske 250 kvadratmeter bor drygt
100 arbetare från provinsen Orissa. Vatten och toaletter saknas vid bostadsbaracken.
– Sommartid är det omöjligt att sova på grund av hettan och trångboddheten i
baracken, berättar Lakhau Patera som arbetat med skeppsupphuggning i 12 år.
Utan lön i sex veckor
Lakhau skar sig i foten för sex veckor sedan ombord på ett fartyg och är ännu inte
friskskriven.
– Jag är orolig för min familj eftersom jag inte får någon lön så länge som
skadan inte har läkts. Vi har inga försäkringar som täcker olycksfall.
För arbetet att skära fartygsplåt har Lakhau en månadslön på 3 500 rupees.
– Om jag bara får börja arbeta igen blir det nog bra. Jag måste ha en inkomst
så att min familj kan överleva. En dag hoppas jag att mina barn ska kunna få gå i bra
skolor så att de får ett bättre arbete än vad jag har. Själv har jag inte något hopp
om framtiden.
Skeppsupphuggningsindustrierna i Asien har diskuterats livligt av internationella organ
de senaste åren. Frågan har stått på dagordningen vid möten med FN:s
arbetsmarknadsorgan ILO (International Labour Organization) och de fackliga
internationalerna ITF och IMF
– Utan tvekan är skeppsupphuggning ett av de farligaste arbeten som finns, säger
Maurizio Bussi, chef vid ILOs kontor i New Delhi.
– Skeppsupphuggning innebär både stora risker för arbetarna och en mycket
negativ påverkan på den yttre miljön. För mig var det en chock att uppleva
arbetsmiljön när jag första gången besökte Alang.
– Min uppfattning är trots allt att Indien idag tar frågan på allvar och
försöker förbättra situationen på olika sätt.
På ett hotell i Bhavnagar, den stad som ligger närmast Alang, möter vi en morgon en
iransk besättning. Dagen innan hade de kört upp sitt 30 år gamla tankfartyg på Alangs
strand för upphuggning.
Blev fartyget sanerat från gifter innan ni la upp det?
– Nej, svarar den unga iranska andrestyrmannen.
– Vår uppgift var att följa med fartyget på den sista resan. Arbetarna i Alang
som hugger upp båten får sanera de gifter som fanns ombord.
LENNART JOHNSSON
Indien blev i början
av 2001 det andra landet i världen med mer än en miljard invånare. Landet har en
befolkningstillväxt på två procent per år. Den genomsnittliga årsinkomsten för en
indier beräknas till 450 dollar och medellivslängden är 63 år. Åldersgruppen 10-14
år utgör 13 procent av befolkningen. Inflationen var under år 2000 sju procent.
Enligt officiell statistik lever drygt 30 procent av befolkningen under
fattigdomsstrecket, de har en inkomst på mindre än en dollar om dagen.
Samtidigt som fattigdomen, inte minst på landsbygden, är stor på många håll i
Indien ligger landet långt framme vad gäller teknikutveckling och är exempelvis ett av
världens ledande länder inom IT-sektorn. Indien är ett av de länder i världen som har
kärnvapen. Sedan årtionden är landet i konflikt med grannen Pakistan i Kashmirområdet.
27 procent av befolkningen bor i städer. De tre största städerna, samtliga med över
10 miljoner invånare, är huvudstaden New Delhi, Mumbai (tidigare Bombay) och Calcutta.
Den totala arbetsstyrkan beräknas till 423 miljoner personer.
Den fackliga organisationsgraden ligger på mellan 10—20 procent. De som är
organiserade arbetar i huvudsak inom offentlig sektor och på storföretag. Det är
förhållandevis lätt att bilda en fackförening vilket har inneburit att den fackliga
splittringen på många arbetsplatser är stor.
– Den indiska ekonomin har utvecklats negativt de senaste åren, säger Mahendra
Sharma, som är chef för den fackliga internationalen ITF:s ( Internationella
Transportarbetarefederationens) Sydasienkontor i New Delhi.
– Arbetslösheten har ökat snabbt och är idag över 10 procent. Vad som är
oroande är att många tidigare säkra jobb ersätts med kontraktsarbetare,
tillfällighetsarbetare. Kontraktsarbetarna nekas grundläggande fackliga och mänskliga
rättigheter och omfattas inte av det sociala trygghetsnätet.
Mahendra Sharma berättar att en anställning i offentlig sektor i Indien tidigare
innebar en stor trygghet, men att regeringen idag vill ändra på detta.
– Samtidigt är fackföreningarna i statsförvaltningen starka och har lyckats
stå emot flera försök från regeringen till försämringar och privatiseringar. En
anställning i staten har i genomsnitt bättre genomsnittslön än en anställd i privata
sektorn med undantag för de som arbetar i vissa multinationella koncerner.
Källor:
Asia Yearbook 2001-11-18
Tidskriften India Today September och oktober 2001
Tidskriften Asiaweek oktober 2001-11-18
Tidskriften The Hindu september och oktober 2001
