CHAUFFÖR MIKKO ASIKAINEN från Uleåborg vet vad det innebär att vara torpare, dvs. underleverantör för ett transportbolag. Riskerna är stora men om man bara orkar arbeta så kan man nog komma till rätta på något sätt.

Asikainens iver knäcktes inte ens av eldsvådan för något år sedan som helförstörde hans begagnade lastbil. Det blev en stor summa pengar att betala. Och eftersom inte försäkringsbolaget deltog i kostnaderna, ställdes hans övertygelse verkligen på prov.

– Men jag har inte ångrat det en dag. Det var ingen som sade till mig att körningarna tar slut om jag inte skaffar eget fordon. Men jag har bekanta som har hotats på det sättet. Nej, det var helt av egen vilja jag blev egen företagare, säger Mikko Asikainen.

Asikainen började som underleverantör för åtta år sedan då han bytte från busschaufförssätet till fraktsidan. Han fick jobb av en stor transportfirma och han började jobbet där som löntagare.

Men han hade länge burit på en inre eld som lockade honom att bli sin egen, och därför skaffade han sig FO-signum och företagarpapper.

MED EN BEGAGNAD utdelningsbil som han köpt började Asikainen köra ut kylvaror på uppdrag av sin tidigare arbetsgivare. Det var frågan om rena husbondskörningarna, för andra uppdragsgivare kom inte på fråga.

– Jag klarade mig något så när och fick till och med ut lite lön, men någon guldgruva var det ju inte.

Efter ett år och ett halvt års företagande gav Mikko Asikainen upp, för utgifterna blev övermäktiga.

– Jag räknade ut att det inte blev någonting kvar i handen när den begagnade bilen blev allt äldre och krävde allt mera service och underhåll.

FENOMENET TORPARE återuppstod under 1990-talets depressionsår. De hårda tiderna fick många arbetsgivare att gå in för tvivelaktiga metoder för att kunna spara på utgifterna.

– Många anställda chaufförer erbjöds att köpa egen bil. Det andra alternativet kunde vara förlust av jobbet, berättar Haaraniemi.

Några exakta uppgifter om de företagarchaufförer som kör som underleverantörer finns inte. Enligt Finlands Transport och Logistik SKAL, skall underleverantörernas andel bland medlemsföretagen ligga mellan tio och femton procent.

– Det är alltså torparnas andel, alltså deras, som kör för bara en herre, förklarar Jari Haaraniemi, som är distriktsombudsman i Uleåborg för Bil- och Transportbranschens Arbetarförbund, AKT.

Tvångsföretagarnas osjälvständighet understryks ytterligare av att de före detta löntagarna inte får köra för andra än den före detta egna arbetsgivaren. Torparen äger endast dragbilen, husbonden äger lastfordonen.

UNDERLEVERANSAVTALENS innehåll är sällan kända för utomstående. Därför finns det inga fakta om vad torparna får betalt i praktiken.

– På grund av överkapaciteten är trenden inom transportbranschen verkligt osund. Det utnyttjas till sista blodsdroppen av dem som köper transporterna. Dels handlar det också om situationer där företagandet bygger på total ovetskap om de verkliga kostnaderna och en gigantisk mängd gratis arbete, konstaterar Jari Haaraniemi.

Läget har blivit aningen bättre, för ifjol gav kollektivavtalen transportbolagens huvudförtroendemän rätt att kontakta underleverantörerna om det fanns en misstanke om att kollektivavtalet inte tillämpades.

EFTER EN VINTER igen som anställd för torvtransporter beslöt Asikainen göra ett nytt försök. Han köpte en kapellkombination och började köra järnmalm till bland annat Sverige.

– När jag hade kört i åtta månader började bilen brinna i Norrköping. Jag lyckades nätt och jämt ta mig ur bilen. På en halv minut var hela bilen övertänd. Det var minsann ett snöpligt slut.

Efter det har Asikainen gjort snuttjobb och varit arbetslös ett år. Arbetslösheten började i januari ifjol.

För närvarande arbetar han på en mindre transportfirma som han har arbetsavtal med till slutet av april.

– Jag turas om med husbonden om körningarna. Lönen betalas enligt kollektivavtalet.

Trots alla motgångar är Asikainen fortfarande intresserad av att investera i egna fordon för hundratusentals euro och fortsätta som egen företagare.

– Jag väntar och ser hur världen utvecklas. Kanske jag blir företagare igen om något år.

DEN GRÅ EKONOMIN i landsvägstransporterna sysselsätter fackförbundet allt mer. Ett nytt fenomen här är de ryska företag som har grundats här under den senaste tiden.

– En del är sådana som kör inom Finland och en del sköter trafiken mellan Finland och Ryssland, berättar Jari Haaraniemi.

Företagen söker arbetstillstånd för sina förare. När det handlar om företag som är registrerade i Finland skall de följa finska kollektivavtal och finska lagar.

– Främst rör det sig här om att tricksa med papper. Enligt pappren har största delen av körningarna skett i Ryssland men i verkligheten har största delen körts i Finland, förklarar Haaraniemi.

Eftersom pappren visar att merparten av körningarna har skett i utlandet betalas också skatterna där.

Också finländska transportföretag deltar i kostnadsjakten. Här handlar det om ryska chaufförer som i medlet av förra decenniet dök upp på de finländska vägarna. Före dem satt det ofta ester bakom ratten.

– Ryska chaufförer kom i stället när esterna lärde sig att begära högre löner på grund av den höjda levnadsstandarden i Estland, berättar ombudsman Ari Lehtola på AKT:s distriktskontor i Lahtis.

220 RYSKA CHAUFFÖRER med uppehållstillstånd kör som bäst för finska transportbolag, enligt myndigheternas uppgifter . Enbart Transpoint International som hör till VR-koncernen har 120 ryssar på sina lönelistor. De kör bolagets transporter till Ryssland.

Transpoint fick i vintras dålig publicitet då det framgick att de betalar de ryska chaufförerna cirka tre euro i timmen.

– Till exempel en dagsfärd från Kotka till S:t Petersburg gav chauffören 40 euro plus utrikestraktamente, berättar Lehtola.

Transpoints förfarande beskriver enligt Lehtola arbetsgivarnas attityder väl. Allting skall vara så billigt som möjligt.