– Ökat samarbete inom transportsektorn, ja, men nåt behov av gemensamt förbund för järnvägarna ser jag inte.

Lokförarförbundet är såtillvida säreget att alla medlemmar har samma arbetsgivare, VR-bolagen som statsjärnvägarna heter efter bolagiseringen, och alla ryms i samma lönetabell. Det finns inte andra yrkesgrupper i förbundet än lokförarna. Eldare och maskinister har för längesen rationaliserats bort. Den lönespridning som finns beror närmast på att arbetsmängden varierar. De lokförare som är stationerade i södra Finland har mer jobb en kollegerna i de delar av landet där järnvägstrafiken dras ner. En viss arbetsbrist finns således, men däremot inte arbetslöshet. Det har nämligen inte utbildats lokförare på 19 år. Förrän nu. För tillfället pågår en lokförarkurs, där för övrigt landets första kvinnliga lokförare utbildas.

Åbobon Elonen var väl inkörd på intressebevakningen och organisationspolitiken när han av kongressen i maj valdes till ordförande för förbundet efter pensionerade Markku Hannola. Han har under större delen av 1990-talet suttit i förbundsstyrelsen och varit såväl huvudförtroendeman som arbetarskyddsfullmäktig för hela lokförarkåren. Så tågkörandet har det blivit mindre av de senaste åren.

– Men jag upprätthöll nog lokförarkompetensen så länge jag var VR-anställd. Till de sista jobben hörde att testköra Pendolinotågen.

Privatiseringshotet och ensamkörandet är två stora problemkomplex på lokförarnas förbundsagenda.

Ensam i natten

Ensamkörningen är redan ett faktum. Sedan mitten av 90-talet har bemanningen av loken successivt skurits ner så att tågen idag genomgående körs av en lokförare. I många fall – godstrafiken – är han ensam på hela tåget. Genom den finländska natten susar många långa tågsätt med farliga laster fram med en ensam lokförare vid spakarna. Också genom trakter med obevakade plankorsningar.

– Visst har de automatiska säkerhetssystemen utvecklats och förbättrats men påfrestningen på förarna är enorm. Ansvaret tynger.

Ensamkörningen som princip kan förbundet inte längre göra något åt. Det tillämpas i hela Europa. Men villkoren vill man förbättra.

Elonen ifrågasätter om det är nödvändigt att en så stor del som nu, hela två tredjedelar, av godstrafiken körs nattetid.

– Människan är inte skapad för nattarbete, framhåller han.

Det finns två ytterlighetssituationer som är särskilt påfrestande: Livliga sträckor där korsningar och varningsskyltar duggar tätt och enformigt långa sträckor i totalt mörker där uppmärksamheten lätt trubbas av.

Lokförarens jobb är ensamt. Han träffar sällan arbetskamrater. Många ser inte sin förman på veckor, man kommunicerar per telefon.

– Bristen på sociala kontakter är något arbetsgivaren inte insett följderna av. Alla behöver en arbetsgemenskap.

Enligt Elonen kunde mycket göras inom ramen för arbetstidsarrangemang och trafikplanering för att förbättra lokförarnas sociala förhållanden och minska nattkörandet. Angelägna frågor för förbundet att ta upp i förestående avtalsförhandlingar.

Privata lurar i vassen

Allmänt taget är tågtrafiken säker. Men olyckor sker det oaktat. Varje år omkommer 10 – 15 personer i tågolyckor, vanligen handlar det om krockar i plankorsningar. ( I siffran ingår inte självmordsfallen) För förarna är olyckorna traumatiska upplevelser. Men ser vad som kommer att hända men kan ingenting göra. Bromssträckan för ett stort, tungt tågsätt räknas i kilometer.

– För att pressa ner antalet olyckor borde staten satsa mer på byggande av planskilda korsningar, säger Elonen.

Förare som varit inblandade i olyckor har tillgång till krishjälp från arbetsgivarens sida.

– Den ingår i vår företagshälsovård och jag har stor tillit till deras kompetens i det fallet.

Går det som privatiseringsivrarna vill kan järnvägsmännen inte vänta sig stora satsningar vare sig på bannät eller spårtrafik över huvud taget. Det ger internationella erfarenheter klara belägg för. Erfarenheterna från t ex England och Sverige talar sitt tydliga språk. Trafikkaos, kostnadskris och havererad servicenivå har följt privatiseringarna i spåret.

Men det oaktat går privatiseringsivrarna på i ullstrumporna. Närmast är det närtrafiken i huvudstadsregionen man siktat in sig på.

Elonen hyser dock hopp.

– Jag ser nog tecken på att förnuftet håller på att segra, säger han smått optimistiskt men utan förvissning.

Går det ändå så att det för lokförarna sämre alternativet, d.v.s utförsäljning av rälstrafikens attraktivaste delar, blir framtidens melodi har man nog förberett sig för det också. Lokförarnas avtalsrätt och intressebevakning ämnar förbundet hålla fast vid i alla väder. Med en organiseringsgrad på i det närmaste hundra procent torde utsikterna vara skapliga.

HANS JERN