Vi befinner oss på bangården i Kouvola, knutpunkten för östra Finlands spårbundna godstrafik. Tågsätten rullar in på bangården i jämn, strid ström. Från kontrollrummet ovanom bangården – det påminner om ett flygledartorn – ser man hur vagnarna i ett sätt delar på sig, sprids och rinner in på rätt spår. Det är 'sortering' på gång. Vagnarna som kommer till Kovola delas upp enligt destination och fortsätter därifrån i nya tågsätt till bestämmelseorten.

Lokfri drift

Jaakko Lyyra och hans arbetskamrater ser till att varje vagn kommer på rätt spår i rätt ordning. De följer med och dirigerar trafiken via dataskärmar och ett stort kontrollbord. Framför sig på bangården har de 49 spår att följa med.

Logistiken är exakt planerad och arbetet kräver stor noggrannhet; har man växlat in en vagn på fel spår och märker det för sent, blir det en besvärlig operation att 'backa tillbaka' och korrigera misstaget. Men sånt händer sällan.

Växlarna är automatstyrda, också inbromsningen av vagnarna sker automatiskt enligt ett inmatat program.

– Den tid då vi sprang omkring på bangården i snöyran med kvasten i högsta hugg och sopade växlarna rena är lyckligtvis förbi, skrattar Jaakko.

Nu är växlarna eluppvärmda. Men blir det svinkallt med ymnigt snöfall vill effekten inte räcka till. Sådana dagar är ändå få per år.

Vagnarna rör sig, märkligt nog, utan lok. Svaret till mysteriet finns i 'backen'. Spåret till den här delen av bangården har byggts i en svagt sluttande backe. Ett lok skuffar upp vagnsättet på backkrönet. Där står Toivo Raittinen med ett schema i den en handen och en järnstång i den andra. Med den kopplar han loss en eller några vagnar i taget och låter dem rulla ner för backen där de växlas in på rätt spår och bromsas upp i rätt position.

Kouvola bangård är den näststörsta i sitt slag i landet. Bara Tammerfors är större. Här behandlas årligen ca 11 000 tågsätt med sammanlagt ca 320 000 vagnar. Då är inte de tåg som passerar förbi inräknade.

Tvära kast i östtrafik

Trafiken över Kouvola är avhängig av två faktorer framom andra: transporterna över östgränsen och skogsindustrins transportbehov. När de stora skogsbolagens papper och cellulosa går åt på världsmarknaden har VR Cargo – som statsjärnvägarnas bolagiserade godstransport numera heter – händer fulla med att transportera leveranserna till exporthamnarna. Den trafiken är konjunkturberoende men ändå rätt förutsägbar.

– Värre är det med gränstrafiken, konstaterar Risto Sokura, som är chef för Cargos kundbetjäning i östra Finland.

På samma sätt som för vägtransporternas del kan det ske tvära kast. Nya regler dyker oanmälda upp. De ryska hamnbyggena inne i Finska viken har plötsligt inneburit ett kännbart avbräck i Cargos kemikalietransporter. De görs nu på köl i stället för på järnväg.

En betydande ökning har däremot skett i transittrafiken med containers. Det kommer långa tågsätt med containers tvärs igenom Ryssland, det kan röra sig om t.ex. koreansk elektronik. En stor del går efter behandling i Kouvola tillbaka till Ryssland med Moskva som destination. Förklaringen till det något ologiska skjutsandet fram och tillbaka är att svinnet är för stort om tågsätten med containers behandlas på rysk mark.

För den här containerhanteringen har ett stort lagerområde byggts invid bangården. Området utvidgas hela tiden.

Svajigt i toppen

Det övergripande problemet för VR Cargo är idag järnvägsnätets skick och den allt för anspråkslösa nivån på investeringarna i bannätet.

– Vi behöver snabbt fler banor som tål trafik med 25 tons axeltryck, konstaterar Sokura.

Utrustning finns men inte nät för dess fulla utnyttjande. Han drar småleende en parallell till persontrafiken där staten skyndade med investeringar i snabbgående pendolinon utan att ha spår som tål höga hastigheter.

Raimo Tainamo, som är järnvägsmännens huvudförtroendeman för hela östra distriktet samt också ordförande i Järnvägsmannaförbundets fullmäktige, är starkt kritisk till statens svajiga investeringspolitik.

– Här i regionen vet vi hur landet ligger och hur järnvägstrafiken borde tryggas. Men att få budskapet fram till högsta nivå är hart när omöjligt. Nog har vi sprungit i Helsingfors med delegationer, suckar han.

På det lokala planet fungerar samarbetet bra intygar också Markku Nuppula som är ordförande för den lokala fackavdelningen med ca 230 medlemmar.

Facket har aktivt deltagit i allehanda utvecklingsarbete.

– Vi har suttit i arbetsgrupper och funderat på hur arbetet kan organiseras effektivare och hur arbetsmetoderna kan utvecklas. Sådant som tidigare gjordes av många görs nu av få. Arbetsuppgifterna har blivit mångsidigare.

– Men det arbetet har nu kommit till vägs ände. Det går inte att ta ut mer av personalen. Orken tryter helt enkelt, säger Nuppula bestämt.

Åtminstone till någon del har också arbetsgivaren också insett detta. För nästa år har nyanställningar igen utlovats efter en paus på många år.

Till hela företaget rekryteras 67 personer nästa år, 40 av dem till östra Finland, uppger Tainamo.

– Men så har vi också en pensioneringsboom på kommande de närmaste åren.

Bangårdsarbetet rullar på dygnet runt i treskift. Godstrafiken är som livligast nattetid. Endast under veckoslutet har man ett avbrott och inte heller då är bangården helt tom.

– Nattarbete skall man vara beredd på om man söker sig till den här branschen, säger Nuppula.

Bolagiseringen av statsjärnvägarna med uppdelningen på flera olika bolag, är en process man gått igenom och vid det här laget funnit sig i.

– Följande steg tycks vara att det dyker upp flera operatörer på bangården. Då är det bra vi lyckades få allmänbindande status åt vårt kollektivavtal. Vår utgångspunkt är att oberoende av vem som jobbar här på bangården hör de till oss, säger Raimo Tainimo bestämt.

HANS JERN
Bild PATRIK LINDSTRÖM