Knappt har Rainer Enbergs tiotimmars arbetsskift börjat när skymningen faller på. Han rattar varsamt sin långtradare bort från den svartglänsande vägbanan in på servicestationens gård i Grankulla, springer in med fraktböckerna, kopplar slangarna och börjar lossa sin last av tusentals liter bensin och diesel.

Drygt en timme tidigare har han lastat sina tankar i raffinaderiet i Sköldvik, kört längs med den hårt trafikerade motorvägen västerut från Borgå, tagit av vid Ring ett och vidare vikt av vid Åbo motorväg, för att slutligen välja avtaget till Grankulla.

– När man slår samman bilens vikt med lasten blir det nästan 60 ton jag har kört på. Nu har jag över 51 000 liter "renat" i tankarna, 43 000 liter bensin och 8 000 liter diesel, säger Enberg efter en titt i sina papper.

Trots det höstliga duggregnet har resan med den 22 meter långa bilen längs med de mest livligt trafikerade vägarna förlöpt smärtfritt, igen en gång.

– När det gäller körförhållanden ligger den svåraste tiden ungefär en månad framåt i tiden. I skiftet november—december när hösten övergår i vinter är det tufft, nu blir det ju bara mörkare hela tiden. När snön täcker marken är det redan lättare.

Enberg har fraktat bränsle i cirka tjugo år till alla Essostationer i södra och sydöstra Finland. Först jobbade han för oljebolaget men nu arbetar han för den tyska multijätten Hoyer som numera har hand om Essos transporter.

– Vi kör från huvudstadsregionen till Hangö i väster, Tammerfors i norr och Joensuu i nordost. Inom den här radien har vi knappt hundra servicestationer och vi fyller på deras tankar ett par gånger i veckan, förklarar Enberg.

Lossandet krävande

Då Enberg börjar koppla den fyra tum tjocka bränsleslangen mellan bilen och gårdens tankar blir den pratglade mannen rätt tystlåten.

En stund senare, när kopplingsventilerna är på plats och tusen liter bensin och diesel i minuten rinner av egen kraft in i de underjordiska gårdstankarna, får vi förklaringen:

– Lossningsskedet och slangkopplandet kräver fullständigt koncentration. Det lärde jag mig konkret under de första fyra åren i branschen, då jag tre gånger kom att hälla fel vara i tankarna.

Under lossningsskedet som varar en knapp timme går Enberg omkring och kollar emellanåt vad som i övrigt försiggår på servicestationen. Rökande ungdomar ber han vänligen flytta sig längre bort och förklarar vad som är på gång.

– Det är inte länge sedan vi var tvungen att kalla på en vakt till en station som låg invid en livlig gångbana för vårt lossningsarbete var lite för intressant för ett gäng berusade.

Ingen kollisionsrisk

Enberg beräknar att han under sin yrkesverksamma tid har kört sina bränslelaster närmare en miljon kilometer, nästan tjugo gånger jorden runt. Dikeskörningar och kollisioner har han aldrig upplevt, vilket inte heller hans arbetskamrater gjort.

Rainer Enberg, 46, har avlagt förarexamen för transport av farliga ämnen och ADR-körkort som krävs i internationell trafik, liksom också förstahjälpkurser.

Också företaget ordnar ofta utbildning och brandövningar.

– Nya chaufförer inleder alltid sitt arbete med en tre veckors kurs, har man kört tankbil förut räcker det med en vecka. I den här s.k. IPO-utbildningen går man igenom alla arbetsskeden som är förknippade med transporten av farliga ämnen, hör ingår körövningar liksom också lastning och lossning, berättar Enberg.

Han arbetar själv som utbildare och som riksarbetarskyddsfullmäktig för Hoyers cirka femtio chaufförer.

– Det farligaste i själva körandet är omkörningarna. Det är nämligen inte alldeles lätt att få stopp på så här tunga bilar, om någon kilar sig framför en och sedan bromsar. Det är helt otänkbart att man skulle väja undan och köra i diket.

– Enda sättet att undvika krock är att kunna förutse hur de övriga trafikanterna beter sig och att ta på sig också andras felbedömningar.

Mer farliga ämnen på vägarna

Enligt trafikministeriets nya översikt transporteras årligen 60 miljoner ton farliga ämnen på vårt lands vägar, järnvägar och i hamnarna. Cirka 40 ton fraktas med fartyg och två tredjedelar av den volymen är olja. Landets livligaste oljehamn är Sköldvik medan Kotka hamn toppar kemikalietransporterna.

Bränsle och olja utgör över 60 procent av de 12,3 miljoner ton farliga ämnen som transporteras på landsvägarna. Frätande ämnen, närmast syror står för 15 procent och gaser för 5 procent. Sedan 1997 har volymerna med farliga landsvägstransporter ökat med en fjärdedel. Före det hade transporterna t.o.m. minskat något.

Farliga transporter står för fyra procent av landsvägarnas totala transportvolym. Mest förekommer de i södra Finland där också största delen av lastbilsparken finns.

I järnvägstransporterna är andelen brännbara vätskor något större men i vikt är den häften mindre, d.v.s. 4 miljoner ton. Gas är ett ämne som oftare transporteras på räls, nästan 0,7 miljoner ton, medan syror transporteras dubbelt mer i bilar än i tåg.

Förra året minskade tågtransporterna av farliga ämnen med en fjärdedel.

Inom sjöfarten är trenden den motsatta, här har volymen ökat med 15 procent på fem år. De farliga lasterna som transporteras till sjöss handlar till 80 procent om olja och kemikalier.

EERO KOSONEN
Översättning: ASTRID NIKULA
Foto: PATRIK LINDSTRÖM

Bil och Transport tror att
övergångsperioden kan ta hela tjugo år

  Kör- och vilotidsövervakningen i den tunga landsvägstrafiken underlättas i augusti nästa år, om planerna på att ta i bruk elektroniska färdskrivare förverkligas.

På Bil- och transportarbetarförbundet AKT välkomnar man den nya skrivaren, men påpekar att den ändå är bara ett litet steg mot en förbättring av ett nästan olösligt problem.

Digiskrivaren utlovades egentligen till början av detta årtionde, men pga. tekniska svårigheter har man varit tvungen att skjuta upp starten flera gånger. Nu fungerar den och Fordonsförvaltningscentralen har redan utsett leverantör.

– Digiskrivaren kommer ändå inte att innebära någon stor förändring på länge. Den blir obligatorisk bara för nya bilar på över 3,5 ton, förklarar AKT:s förbundssekreterare Juhani Salmela.

– I praktiken betyder det att övergångsperioden kan vara upp till tjugo år, eftersom digiskrivare installeras i takt med att de tunga transportfordonen förnyas.

Körandet med lastbilar och bussar kommer alltså ännu länge att registreras av den gamla analoga färdskrivaren av papp. Det är t.o.m. tänkbart att de två parallellsystemen komplicerar och fördröjer övervakningen.

Enligt Salmela är det mycket vanligt att de som kör med gamla fordon i dåligt skick också i övrigt negligerar de rådande bestämmelserna. Behovet av övervakning minskar inte, tvärtom.

En månads data

Beslut om införande av digitala färdskrivare fattades av EU:s ministerråd i juni. I Finland borde den nya förordningen träda i kraft den 5 augusti 2005.

Digiskrivaren är byggd kring ett minneskort som är lika stort som ett vanligt kreditkort. Bilens chaufför får ett personligt, bildförsett kort som registrerar körtider och vilopass, tillryggalagd sträcka och hastighet under en hel månad.

Bilens ägare, polisen och arbetarskyddsinspektören får egna kort som ger tillträde till den information digiskrivaren har sparat.

Utdelningen av kort börjar i maj och korten är i kraft i fem år.

Pappskrivaren möjliggör fusk

Den mekaniska färdskrivaren har varit i bruk i snart tjugo år.

– Det är inget större fel på pappskrivaren om den används rätt. Den fungerar som något slags försäkring för chauffören och mäter på pricken både körtider, sträckor och hastighet.

– Problemet med den är att den möjliggör fusk då bilen inte är i gång. Ett av problemen är att skrivarna inte är numrerade och att pappskivornas antal inte går att kontrollera, förklarar Salmela.

Det är på chaufförens ansvar hur pappskivorna används och vilken information de registrerar men chauffören saknar ändå inflytande över sina körtider.

– Det intresserar sällan uppdragsgivaren, oftast handeln och industrin, om färdplanen är lagenlig eller realistisk, säger Salmela.

Hur lyhörd sedan digiskrivaren är för de faktiska förhållandena återstår att se.

– När man går över till den nya skrivaren borde man överväga att låta kortet fungera också som startnyckel till bilen, funderar Salmela.

Kontroll av fler

Övervakningen av kör- och vilotider förbättras ändå inte bara med det nya kortet, själva övervakningen måste effektiveras och sakkunskapen hos kontrollanterna förbättras, anser AKT. Också de som ger ut transporter bör bära sitt ansvar för arbetsvillkor och säkerhet.

Förbundet föreslog nyligen för staten att man grundar en egen s.k. kommandoenhet under inrikesministeriet, med uppdrag att övervaka svartjobben. Enheten skulle drivas av 20—30 utredare med rätt att stoppa körningar.

– Granskningen av färdskrivarna fungerar i dag mycket lamt. Poliserna medger ärligt att de inte till fullo behärskar konsten att tolka skrivarna. Arbetarskyddsinspektörerna är för sin del maktlösa på landsvägen eftersom de saknar rätt att stanna bilar.

Salmela välkomnar EU-bestämmelsen om att öka andelen granskade färdskrivare till tre procent. I Finland granskas cirka två procent av skrivarna.

– Om man koncentrerar granskandet till de stora transportbolagen uppfyller man snabbt de tre procenten men för övervakningen på fältet har det ganska liten betydelse.

Såväl trafik- som inrikesministeriet har hunnit torpedera AKT:s förslag och också arbetsgivarnas Lastbilsförbund motsätter sig kommandoenheten.

Beställaransvaret under lupp

Ett bättre öde röner AKT:s krav på att ge transportbeställaren ansvar. Saken utreds av en kommitté vid trafikministeriet, som ska avge rapport i slutet av året. Det var ändå inte AKT:s sega kamp som gav resultat, utan det behövdes en verklig storolycka, kollisionen mellan en buss och en långtradare förra vintern, för att en kommitté skulle tillsättas.

Salmela motiverar förbundets målsättning med att ansvaret för landsvägstrafiken omöjligt kan ligga på bara chaufförens axlar.

– Handeln och industrin har gjort sig av med sina egna bilar men de bestämmer ändå över transporterna, dvs. de är i praktiken i arbetsgivarställning. De jobbar också för egen vinning och har ett otvetydigt ansvar i varukedjan.

Beställaransvaret bör bli lagstadgat och brott leda till ordentliga sanktioner, menar Salmela.

EERO KOSONEN
Översättning: ASTRID NIKULA

  Transport och trafik är viktiga beståndsdelar i vårt lands ekonomiska liv. Av totalproduktionen, som i år torde stiga till cirka 147 miljarder euro, står transporterna för en dryg tiondedel, cirka 16 miljoner euro. Den finländska godstrafikens mängd (transportprestation) är upp till fyra gånger så stor som i de centraleuropeiska länderna, p.g.a. de stora avstånden i vårt land.