Chaufförerna sitter i kläm. Ställer man inte upp på arbetsgivarnas krav får man nöja sig med de sämsta körslorna. Men det finns också sådana som är tillräckligt rakryggade för att protestera.

Bil & Transports ansvariga jurist Juha Jakonen har många hårresande fall på sitt bord. Han suckar över myndigheternas släpphänthet. Åkeriverksamheten övervakas inte i Finland med samma effektivitet som i andra EU-länder.

– Det är ju åkarna som borde ställas till svars, inte bara för arbetsrättsliga brott utan också för äventyrande av trafiksäkerheten, betonar han.

De går nämligen ofta hand i hand. En uttröttad chaufför är en trafikfara.

Bluffintyg

Ett intyg Jakonen har i sin hand vittnar om en form av fiffel som verkar förekomma rätt allmänt. Intyget, utfärdat av åkerifirman, hävdar att chauffören i fråga just återvänt från en två veckor lång ledighet. Det är ren dikt. Chauffören kan ha ett flera veckor långt arbetspass bakom sig.

Raimo Lehtonen, som kör för Teljän Kuljetus Oy och valts till förtroendeman för trafiken till Ryssland, berättar hur bluffen fungerar.

Om långtradaren stoppas och polisen läser färdskrivaren gäller det att ha alla gamla skivor från skrivaren gömda eftersom de skulle avslöja hur länge chauffören kört utan paus. Som förklaring till att de inte finns visar han intyget och säger att han varit ledig. I själva verket kan han då ha kört flera veckor i sträck. Vanligen räcker detta för polisen, men går det illa och polisen upptäcker de gömda skivorna är det chauffören som råkar illa ut. Lehtonen vet om chaufförer som kört i Europa och fått tusentals euro i böter att betala då de blivit fast.

Jakonen konstaterar att det här, förutom brott mot arbetstidsbestämmelser och trafiksäkerhet, direkt handlar om vilseledande av tjänsteman. Att det förekommer rätt allmänt antyds av att polisen smått ironiskt brukar påpeka att förbundet måtte ha lyckats förhandla fram väldigt goda semestervillkor eftersom chaufförerna allt som oftast varit lediga nyss. Lehtonen bekräftar att systemet med falska intyg satts i system och förekommer allmänt. Chaufförerna är tvungna att delta i fifflet om de vill ha de bästa jobben. Vägrar de får de sämre körslor.

Förbjuden taxa

I utrikestrafiken är kilometertaxa fortfarande allmänt förekommande trots att en EU-forordning förbjuder den (artikel 10, förordning 3820/85). Kilometertaxa innebär att chauffören helt eller delvis får betalt enligt körda kilometrar. Systemet lockar till att köra överlånga sträckor utan pauser, vilket äventyrar trafiksäkerheten.

Jakonen anser att myndigheterna i Finland intagit en släpphänt attityd till fenomenet. Här finns ännu inget prejudicerande rättsfall att stöda sig på, då däremot hovrätten i Sverige avkunnat en fällande dom och de tyska myndigheterna ser strängt på frågan.

I ett syneprotokoll från Tavastehus arbetarskyddsdistrikt lyfts frågan dock fram. Inspektören påpekar att arbetsgivaren, Oy Cool Cargo Ltd, inte tillämpar branschens kollektivavtal utan betalar kilometerersättning. Detta har lett till att estniska chaufförer fått lön som klart underskrider avtalet. I värsta fall bara en tredjedel av vad de borde ha fått.

Också i det här företaget förekommer oklarheter kring färdskrivarna. De utländska chaufförerna har inte instruerats i användningen av dem med påföljd att rapporterna är bristfälliga. Inte heller uppbevaringen har sköts sakligt.

Inspektören har ändå lyckats luska ut att chaufförerna kört överlånga sträckor. Det gravaste fallet är en estnisk chaufför som utan paus kört tretton timmar och tjugo minuter. Han lyckades då avverka en sträcka på 1073 kilometer. Bil & Transport ämnar föra fallet till domstol.

Tillstånd här, kör där

I samma företag, och många andra, förekommer också oegentligheter med arbetstillstånd. Man har tillstånd för gränsöverskridande trafik men kör ändå allmänt i inhemsk trafik. Och man skaffar utländska chaufförer arbetstillstånd i Finland och sänder dem sedan på långvariga uppdrag i Europa. Ofta mot kilometertaxa och utrustade med behövligt antal 'intyg' att vilseleda myndigheterna med. Det nämnda syneprotokollet noterar t ex en estnisk chaufför vars färdskrivare granskats. På 871 kontrollerade skivor fanns inte en enda körsla i Finland.

Juha Jakonen är upprörd över hur trafiksäkerheten nonchaleras i sammanhanget. Han berättar t ex om en trafikolycka där det visade sig att den inblandade långtradarchauffören hade startat kl 04.30 föregående morgon när olyckan inträffade kl 1.30 följande natt. Hur många trafikoffer brott av det här slaget skördat vet ingen.

Det utbredda fusket inom transportbranschen är helt klart en del av ekonomins gråzon påpekar Jakonen. Det är svårt för ärliga åkare att stå sig i konkurrensen så länge fuskarna får härja fritt. Han förvånar sig över att Finland engagerat sig för att undanta ägarchaufförerna från EU:s arbetstidsdirektiv men inte visar något större intresse för att få koll på åkeriernas agerande.

HANS JERN

Det visar den undersökning av svartarbete i ovannämnda fem länder som forskaren Sören Pedersen vid Rockwool Fondens Forskningsenhet i Danmark publicerade år 2003.

Under det senaste året har var femte dansk svartjobbat minst en gång mot ungefär var tionde i Sverige och Tyskland. För Storbritanniens del är procenten lägst, 7,8.

I Tyskland jobbade svartjobbarna drygt 8 timmar i veckan, i Storbritannien endast 3,5 mot 4,5 till 5 timmar i Skandinavien. Unga under 30 och de som fyllt 60 jobbade längst.

I Tyskland var andelen arbetslösa svartjobbare dubbelt så stor som genomsnittet, i övriga länder var skillnaden liten. Avtagande kontakt till arbetsplatsen och till potentiella kunder kan göra svartjobb svårare för arbetslösa.

Svartjobb i finansiering och tjänster lönsamt

Omräknat i euro förtjänade en svartjobbare i Norge år 2001 bäst, 16,5 euro i timmen och sämst i Tyskland, 10,3 euro. Svartjobbande män förtjänade mer än sina kvinnliga kolleger. I alla länder lönade sig svartjobbet bäst inom finansierings- och tjänstesektorn. T.ex. musikundervisning gav också bra med pengar.

I Tyskland var svartjobbet lönsammast inom byggbranschen medan bygget gav svartjobbare ungefär samma lön som på den "vita" marknaden. Svartjobb inom hotell och restaurangbranschen var lågavlönat.

Högre marginalskatt kan gynna svartjobb — i Storbritannien och bland svenska män — men också låginkomsttagare jobbar svart för att spå på inkomsterna, vilket är vanligast i Tyskland.

Om risken att bli avslöjad som svartjobbare av myndigheterna bedöms vara stor eller mycket stor minskar sannolikheten för svartjobb.

Tyskland toppar mätt med BNP

Ses svartjobb i förhållande till BNP toppar Tyskland med 4,1 procent av bruttonationalprodukten BNP. I Danmark är procenten 3,8 (en ökning med 26 procent sedan 1998 då den låg på 3 procent), i Norge 2,6, i Sverige 2,3 och sist Storbritannien med 1,2 procent.

Pedersen har jämfört länder med relativt högt skattetryck, Sverige och Danmark, med Storbritannien där det är 10–15 procent lägre. Norge ligger mitt emellan. Han tycker sig se ett samband mellan högt skattetryck och svart arbete, vilket dock motsägs av att mängden svart arbete inte är högre i Danmark än i Tyskland. Regelverk, som det danska personnummersystemet, kan spela in.

Pedersens konklusion är att en relativt styv arbetsmarknad kopplad till relativt höga socialavgifter gör det attraktivt för tyska arbetsgivare att anställa folk svart. Att Storbritannien har minsta andelen svartjobb, 1 procent av BNP, torde bero på att många aktiviteter där inte anses skattepliktiga samt med ett något lägre skattetryck.

INGEGERD EKSTRAND

Avtalsbrott förekommer främst på små privata byggarbetsplatser för de större vågar inte ta risken. Övervakning är inte någon betydande del av fackförbundets verksamhet men förbundet informerar aktivt om saken.

– Vi har slutit avtal med arbetsgivarsidan om att de arbetsgivare som utnyttjar illegal arbetskraft utesluts ur förbundet.

Grova arbetstidsbrott har uppdagats i samband med arbetarskyddsinspektioner. Maria Tomsone berättar att förbundet fäste uppmärksamhet vid hur stor del av arbetsolyckorna som inträffade utom arbetstid. Vid inspektioner framgick det att man på många arbetsplatser gjorde 12 timmars dagar istället för överenskomna åtta timmar.

– Det är ju klart att olyckor händer lättare när arbetarna är trötta. Det har t.o.m. inträffat två eller tre olyckor med dödlig utgång utanför den normala arbetstiden, berättar byggnadsförbundets ordförande.

I Lettland är det mest inom byggnadsbranschen man dumpar arbetsvillkoren men det förekommer också i skogsarbete och inom handeln, berättar Maria Tomsone.

Cirka tjugo procent av byggnadsarbetarna är fackligt organiserade. Det motsvarar landets genomsnitt. Genomsnittslönen ligger kring 130 lati eller 87 euro i månaden och landets minimilön är 80 lati, eller 54 euro i månaden.