Pekka Lehtonen vill
inte begränsa fackets uppgift till en ren lönepolitik. Inte heller bara till de
arbetsvillkor som styrs genom kollektivavtalen. Han anser istället att
fackföreningsrörelsen borde driva sina medlemmars intressen och välfärd på många
nivåer i samhället.
– Beslut som berör fackets medlemmar fattas på så många håll. Därför måste
man påverka också exempelvis de politiska beslutsfattarna och offentligheten.
Han medger att det ibland känns som om facket skulle ha tagit för mycket på sig. Man
försöker t.ex. påverka såväl utbildningspolitik, pensioner som EU-frågor.
– Å andra sidan, vem skulle se frågorna ur arbetstagarnas synvinkel om inte
facket, konstaterar Lehtonen.
Han påpekar att också AKT:s styrelse härförleden tog ställning till ett av EU:s
direktivutkast, denna gång i positiv anda.
– Man planerar att förenhetliga bilchaufförernas utbildning inom EU. Det är en
bra sak.
Kanal för påverkan
Transportbranschen har enligt traditionen varit synnerligen internationell, eftersom
varor transporteras från ett land till ett annat. En särskild tonvikt på
internationella frågor ger EU och dess utvidgning, anser Lehtonen.
Han tycker att arbetstillstånd utfärdas alltför lättvindigt redan nu, och menar att
EU:s utvidgning knappast förbättrar situationen.
– Problemet är att övervakningen inte hinner med. Man borde kunna övervaka att
de som arbetar här får sina löner beräknade enligt våra kollektivavtal. Också här
har facket fått bära mycket av ansvaret, eftersom myndigheternas resurser inte räcker
till.
FFC:s medlemsenkät gör arbetslöshetsskyddet till fackets viktigaste uppgift.
Lehtonen anser att det är naturligt.
– Vem annan skulle bry sig om de arbetslösa eller om arbetslöshetsskyddet.
Människor upplever inte att det finns några andra kanaler för påverkan.
Lehtonen anser inte att man betraktar riksdagen som en påverkningskanal i samma
utsträckning som facket.
– Fackavdelningen och förtroendemännen finns på ort och ställe och på
arbetsplatsen. Genom dem bildas kanalerna för inflytande.
Värna om arbetstiden
En av fackets viktigaste uppgifter gäller, enligt Lehtonen, arbetstidsfrågorna. De
är problematiska inom bilbranschen, både inom frakterna och busstrafiken.
Inom lastbilstrafiken bestäms arbetstiderna genom förordningen om kör- och vilotid
och genom kollektivavtalet.
– Men det finns mycket kvar att göra.
När övertidsarbetet har varit under lupp har framför allt problemen med periodarbete
kommit fram, berättar Lehtonen. Under en tvåveckorsperiod får man arbeta högst 80
timmar, men de här timmarna koncentreras ofta till den ena veckan.
– Under den första veckan i perioden blir det lätt 50 arbetstimmar. Det jämnar
nog ut sig följande vecka om inte timmarna bokförs som övertid.
– Så många arbetstimmar blir väldigt tunga i synnerhet om det är vinter och
man kör i mörker med stora bilar. Det är tungt jobb och psykiskt påfrestande.
Vilopassen blir korta redan av den orsaken att de områden man rör sig på har blivit
så stora. Lehtonen själv reser till arbetet i Villmanstrand från Imatra och det gör 80
kilometer per dag för själva arbetsresan.
- Det tolkas som vilotid.
När det gäller linjebusstrafiken vill AKT förkorta de tider chaufförerna är bundna
vid jobbet. Mitt under ett arbetspass kan man placera ett oavlönat två timmars avbrott
för busschaufförerna.
– En annan svårighet är väntetiderna. De berättigar visserligen till lön, men
timmarna räknas inte med i 80-timmarssystemet. Det betyder att en busschaufför kan göra
ett 15 timmars arbetspass, av vilket mindre än tio timmar räknas som egentlig arbetstid.
KARI LEPPÄNEN
